Vraag

Het lijkt een basisprincipe van het recht: ‘you break it, you pay it’. Als u met uw auto de bloemperken van uw buurman inrijdt, zult u (althans uw WA-verzekeraar) toch de nieuwe hortensia’s van die buurman moeten betalen. In de zeescheepvaart en binnenvaart is dit niet helemaal hetzelfde.

Als u bijvoorbeeld met uw containerschip tegen een brug in Baltimore aanvaart, kunt u uw aansprakelijkheid beperken door het stellen van een fonds. Als de daadwerkelijke schade hoger is dan dat fondsbedrag zijn de scheepseigenaar, scheepsexploitant en hun verzekeraars niet verder aansprakelijk dan dat fondsbedrag. De rest van de schade moeten de schadelijdende partijen zelf dragen. Die brug in Baltimore en de havensluiting ten gevolg daarvan zal dus mogelijk niet volledig door (de verzekeraar van) de schadeveroorzaker betaald hoeven worden.

Waarom kan dit, hoe werkt dit precies en is het eigenlijk wel ‘rechtvaardig’ dat een scheepseigenaar die grote (soms gigantische) schades veroorzaakt, deze niet zelf volledig hoeft te vergoeden?

Hoe werk de beperking van aansprakelijkheid

De mogelijkheid om de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar te beperken vindt zijn oorsprong in het LLMC-verdrag (Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen) en het CLNI-verdrag (Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart).

Het LLMC-verdrag uit 1976 stelt eigenaren van zeeschepen in staat hun aansprakelijkheid voor diverse vorderingen, zoals schade door aanvaringen, verlies van lading of milieuschade te beperken tot een plafond dat wordt bepaald door de grootte van het schip. In de binnenvaart biedt het CLNI-verdrag een vergelijkbare regeling. Dit aansprakelijkheidsplafond is uitgedrukt in SDR’s (Special Drawing Rights), een rekeneenheid gebaseerd op standaarden van het IMF.

Hierbij is van belang dat de schade is veroorzaakt door een oorzaak aan boord van een binnenvaart- of zeeschip. Daarvoor is niet nodig dat die oorzaak kan worden herleid tot een nautische fout. Hierdoor kan de beperking ook worden ingeroepen bij schade veroorzaakt door bagger-, hei- of graafwerkzaamheden die zijn uitgevoerd vanaf een schip. [1]

Dit aansprakelijkheidsplafond kan in principe worden ingeroepen tegen elke partij die een vordering heeft op de scheepseigenaar, de exploitant van het schip of hun verzekeraars. De (globale) beperkingsmogelijkheid van aansprakelijkheid geldt echter niet van rechtswege. De beperking moet worden ingeroepen door een van de partijen die op basis van het LLMC- of het CLNI-verdrag als beperkings-gerechtigde is aangewezen. Dit zijn bijvoorbeeld de scheepseigenaar, scheepsexploitant en hun verzekeraars. Deze personen kunnen hun aansprakelijkheid beperken door het stellen van één of meer fondsen ter hoogte van het aansprakelijkheidsplafond.

Dit is de reden dat een Nederlandse advocaat die een zaak behandelt waarin een ‘natte schade’ centraal staat de mogelijkheden zal verkennen om via een verzoekschrift bij de rechtbank Rotterdam te vragen het bedrag vast te stellen waartoe de aansprakelijkheid is beperkt. De advocaat zal verzoeken of de scheepseigenaar (of zijn verzekeraar) dit fonds kan stellen door een garantie af te geven of door het bedrag van het aansprakelijkheidsplafond te storten op een door de rechtbank aan te wijzen bankrekening. In het verzoek zal de rechtbank Rotterdam ook gevraagd worden te bevelen dat tot een procedure ter verdeling van een te stellen fonds wordt overgegaan.

Let wel, dit verzoek houdt geen erkenning van aansprakelijkheid in. In de op het verzoekschrift volgende procedure kunnen de beperkingsgerechtigden nog betogen dat zijn geheel niet aansprakelijk zijn en dat het fondsbedrag aan hen (althans aan hun verzekeraar) dient te worden terugbetaald of de garantie te worden teruggegeven.

Als de Rechtbank Rotterdam positief op dit verzoek beslist heeft dit tot gevolg dat bewarende en executoriale maatregelen (bijvoorbeeld beslagen) tegen vermogensbestanddelen van beperkingsgerechtigden niet meer mogelijk zijn. Voor beperking vatbare vorderingen kunnen alleen nog via het fonds worden vergoed. Na verdeling van het fonds dooft de aansprakelijkheid van de beperkingsgerechtigden voor verdere vorderingen uit.

Voor beide mogelijkheden om een beroep te doen op een aansprakelijkheidsplafond geldt een belangrijke beperking: indien een scheepseigenaar opzettelijk of bewust roekeloos heeft gehandeld met het risico dat schade ontstaat, vervalt de mogelijkheid om de aansprakelijkheid te beperken.

Is de beperking van aansprakelijkheid rechtvaardig?

Over dat laatste punt schreef Lord Denning, een Engelse rechter uit de categorie witte pruik, Oxford-opleiding en ‘stiff upper lip’:

“The principle underlying limitation of liability is that the wrongdoer should be liable according to the value of his ship and no more. […] I agree that there is not much room for justice in this rule; but limitation of liability is not a matter of justice. It is a rule of public policy which has its origin in history and its justification in convenience.”  [1963] 2 Lloyd’s Rep. 429 (CA), per Lord Denning

Het beperkingsrecht van de scheepseigenaar heeft dus deels een historische grondslag. Het is een recht dat al in de 17^e eeuwse wetten van de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden voorkwam.

Deels heeft het recht ook een moderne, economische achtergrond. Het beperken van aansprakelijkheid voorkomt dat een scheepseigenaar door één enkel schade incident failliet gaat. Dit zou niet alleen het bedrijf maar ook de bemanning, werknemers, en andere stakeholders treffen.

Daarnaast zorgt het beperken en de voorspelbaarheid van de risico’s van de scheepseigenaar ervoor dat de scheepvaart verzekerbaar blijft, zonder dat de premies (en dus de vrachtprijzen waarin deze worden doorgerekend) onbetaalbaar worden.

Door het grote maatschappelijke belang van de scheepvaart (90% van de wereldhandel vindt immers plaats over zee) worden deze belangen belangrijker geacht dan het principe dat schadelijdende partijen volledig schadeloosgesteld moeten worden door de scheepseigenaar en zijn verzekeraar.

Conclusie

De verdragen LLMC en CLNI bieden de mogelijkheid om de economische risico’s van de scheepvaart beheersbaar te houden door de aansprakelijkheid te begrenzen tot een niveau dat verzekerbaar en voorspelbaar is. Kortom, niet ‘you break it you pay it’, maar ‘you break it you pay some of it’ waardoor een balans gevonden kan worden tussen het voortbestaan van de scheepvaartsector en de belangen van schadelijdende partijen.

Heeft u ook vragen over het transportrecht? Stuur Rik van Waasbergen, Sander Metzelaar of Wiebe Wajer een e-mail of bel ons met uw vraag (+31 10 41 000 55).

[1] Zoals bepaald in HR 15-06-2007, ECLI:NL:PHR:2007:BA1414, m.nt. K.F. Haak (Zwartemeer)